很明顯，雷總最近很焦慮！發布會后可能會更焦慮！

焦慮什么呢？別的賣家往往因為自己產品賣的不好而焦慮，但雷總不僅賣的不好的時候焦慮，賣得好了也焦慮。但偏偏在價格上，雷總卻沒有了以往“連夜睡服高管”的氣魄，發布會上回應喊出9.9萬、14.9萬的觀眾：“你們至少應該尊重一下科技”。

此話一出，小米發布會直播間的公屏上飄滿了“壞了！”、“買不起！”、“等一個睡服高管”的彈幕，甚至小米集團的股價也在當天應聲下跌，讓人不禁感嘆：軍，你變了！ 

那么問題來了，為什么雷總就那么自信，小米汽車難道真的就那么好賣？竟然已經開始為賣得太好而焦慮了？

交個朋友？不！雷總更想沖擊高端

如果你是一個關注新能源汽車行業發展的朋友，一定會發現這樣一個現象，絕大多數造車新手的第一款車型往往都集中在SUV車型，還有少數是電動超跑，而不會選擇四門家庭轎車，那么為什么會出現這一現象呢？

這其實是出于現實的考量，這兩款車型一個易于走量，一個便于宣傳。而且這兩款車型事實上都能在一定程度上掩蓋新型車企的在技術上的短板，例如SUV高底盤、大空間的特性可以在一定程度上掩蓋車輛電池組厚度過大，及車輛重心和結構設計方面的不足，而超跑高價的特性則可以將技術成本轉嫁給消費者，并使其成為少部分人的玩物，從而避免了來自大多數普通消費者的“考驗”。 

多個車企將SUV作為其首款車型

相比之下，首款汽車就選擇四門轎跑車型的雷總，就或多或少有點“炫技”的意思了，畢竟四門轎跑跟SUV不一樣，沒有更大的底盤空間，這也就意味著如果小米汽車想要一個相對更“貼地”的車身姿態，就必須在電池能量密度或電池組的安裝方式上面做出一定的技術突破，來滿足消費者的需求。 

關于小米汽車SU7智能底盤的介紹

不僅如此，轎跑類車型與SUV及超跑等車型相比，不可避免地要被打上更多“性能”的烙印，而這則意味著這款車在動力、底盤、懸架設計上都提出了更多要求，至少在參數上絕對要比更多用在“家用”場景中的SUV要更優一些。 

小米SU7外觀

不過從另一個角度來說，這也未必是一個壞事，因為目前來看小米汽車的目標群體可能往往都是比較“重參數”的人群，在參數上的領先可以說恰恰是擊中了這些目標群體最看重的部分，在宣傳造勢方面會有噱頭，而這也是雷軍總是不厭其煩地為觀眾科普，各種參數在研發或實際使用中的作用，讓觀眾能對車輛的性能有一個直觀的對比，或許通過雷總的詳細“講解”，掀起汽車行業重參數的新風氣也很有可能。

不難看出，雷總深諳“養成系”之道。每次演講動輒三個小時以上，你以為他只是“犯了全天下老板都愛犯的錯”——講企業發展歷史？不，這其實也是小米實現“和用戶做朋友”企業愿景的一部分。 

事實上，雷總各種周年演講更重要的是通過分享小米的創業故事、產品理念等，來展現小米的人性化和真誠，再加上營造了“小米社區”等平臺使開發者能及時與用戶交流溝通，并積極響應用戶的反饋，讓很多用戶感受到自己是小米的合作伙伴，而不僅僅是消費者，再加上確實能打的產品力，包括涵蓋了手機、電視、筆記本、手環、路由器等大批產品組成的生態鏈，還有近期評價非常不錯的澎湃OS系統，這些綜合起來，才鑄就了小米足夠親民的企業形象，而這才是小米不同于其他企業最大的品牌競爭力。

但今時不同往昔，如今的雷軍仍然想“和用戶做朋友”，但卻已經不愿再在價格上“連夜睡服高管”了，理由也很簡單，雷總在發布會上也為我們介紹了，小米汽車電池、電機、電控及智能座艙的配置就已經決定了它不可能像很多人預測的那樣低于20萬。當然，如果雷總能推出一個“丐中丐”版，把高價的關鍵配置去掉或許會更有可能成為“年輕人的第一輛車”，不過目前來看只能說這種可能性還是很小的。 

雷軍在微博上開展的小米汽車價格投票，目前來看有些朋友們要失望了

還有一個更重要的原因在于，現在的小米早已和最初喊出“1999”時期的小米截然不同。經過小米手機的多年發展歷程，雷軍早已明白“沖擊高端”之路有多坎坷，早期注重性價比的策略使很多人對小米的印象就停留在“低端”產品，而他這么多年來一直在專注于摘掉小米的這一“帽子”，很難再讓新的產品重走老路，而且從高端走向性價比，往往只需要價格降低一些，“下放”一些配置，就足以見得誠意，而這或許才是更高級的“性價比”策略。

賭上半生？不！雷總早有“預謀”

不得不說，雖然雷總確實在會上說得可謂是情真意切，但只要仔細觀察雷軍這些年的所作所為就可以發現，小米汽車或許并不像他所謂的“賭上后半生”，而更像是積蓄了十年之后的一次爆發。 

就像當年的小米手機也不是第一個下場，而且同樣面對的是一個“百舸爭流”的紅海行業。不過《道德經》曾有言“福兮禍之所伏，禍兮福之所倚”，紅海的另一面是供應鏈的充分發展，在這方面雷軍說“十年積累”或許并不夸張。 

2013年，雷軍兩次拜訪特斯拉創始人埃隆·馬斯克，并購買特斯拉電動車，在此之后，他就開始關注新能源汽車行業，由他控股的順為資本投資多家造車新勢力，2015年參投蔚來A輪融資，2016年參投蔚來B輪融資，2017年參投小鵬汽車的A+輪融資。到2018年，小米開始注冊多個汽車相關商標，并為開展汽車業務、以小米品牌經營電動車做好了準備。 

到2021年，小米正式宣布進軍汽車制造領域，并開始加快步伐，4月申請小米汽車上報，7月宣布自研算法發力L4智駕，并首批招募自動駕駛部門500人，9月正式成立小米汽車公司。造車團隊的人數也從2021年披露的1000人，成長到2023年初的2300人，再到如今的3000人。對于智能汽車的投入也持續加碼，小米財報顯示，2022全年投入約31億元，今年更是逐季提升，不少業內人士表示小米投入100億只多不少。 

與此同時，更重要的是雷軍還在量產一些新能源車相關的自研部件與技術。是的，其實追溯過去這兩年多的小米新品發布會我們就會發現，雷總在手機上實裝了澎湃P系列自研充電芯片，與行業中大部分廠家的快充方案相比，澎湃P系列最大的特征就是可以支持更大功率去充電單芯電池，從而變相增加了電池的能量密度、節約機身內部空間，還能做到更準確的電池剩余容量檢測。那么小米為什么要專門研發一款這樣的芯片？這其中的技術能否在車上采用呢？ 

除此之外，不知道大伙還記不記得此前小米單獨秀了一下的小米cyberdog和小米仿生機器人等，雷軍在他們身上探索了包括多電機協同控制、視覺認知系統、激光雷達、超聲波測距等諸多方面的技術；小米還曾發布過自研的AI推理框架，這在后來衍生出了“小米影像大腦”，能夠用于加速處理影像，而這些技術是不是大部分都可以用在汽車領域？答案顯而易見。 

小米cyberdog“鐵蛋”

值得一提的是，今年小米、Redmi的最新產品線上，用上了雷總與產業鏈伙伴深度合作的整套CMOS圖像傳感器家族，而CMOS圖像傳感器本身在汽車領域也是自動駕駛、人機交互的重要元器件，在這方面小米無疑是有技術優勢存在的，而如今智能駕駛很明顯已經成為未來新能源市場上發展的重要趨勢，很多人說新能源車前半程的競爭集中在三電，后半程集中在智能化，而在這方面小米的優勢是非常明顯的。 

小米“光影獵人”傳感器

除了智能駕駛以外，智能座艙方面也是小米的強項。如今很多新能源車不斷往車里增加各種冰箱等“車用家電”，在這方面小米背靠米家生態更是不在話下。而且小米有著強大的品牌影響力和用戶基礎，龐大“米粉”群體的關注和支持也讓小米汽車的入場成為了“自帶熱度”的存在，成為小米汽車取得成就的重要組成部分。 

可以說，從最初投資多家動力電池、自動駕駛等諸多上下游產業鏈，再到生產基地正式落戶北京，從快速組建超過500人規模的算法團隊，到打通人、車、家的澎湃OS生態，小米汽車的每一步動作都在強化作為后來者的競爭底氣。 

結語

汽車工業發展至今已有130多年的歷史，一直作為“工業之王”成為每個時代“時代精神”的最典型代表。這其中的前一百年，汽車作為出行載具，保時捷可以說是其中典范；自新世紀以來，特斯拉率先開智能電動先河，讓汽車成為“可以動的計算終端”；而當下，接力棒似乎已經交到了中國，汽車工業的全新使命，就是打造“先進的移動智能空間”，而這，就是小米汽車的起點。

雖然小米在造車方面已經有了多年積淀作為準備，但無論如何造車都是一個拼技術、拼錢、拼積累的行業，是一個高度競爭和成熟的行業。小米不僅需要面對傳統汽車廠商的多年技術積累，還要面對其他新興科技公司的競爭，雖然雷軍不停“致敬”，大有“在一起，就可以”之勢，但無論如何小米汽車加入賽道也仍無異于“虎口奪食”，潛藏的危機以及未來的變數仍有很多。 

雷軍曾表示，智能電動汽車的終極境界是科技跨越、人車合一，只有最先進的科技和最完整的生態，才能夠真正做到人車合一，“確立競爭優勢的途徑，是做最酷的產品”，但很明顯以小米SU7目前展示出的產品力來看，還遠算不上是“行業最酷”。

不過小米SU7雖然不是最酷的產品，卻是最實在的產品。從本次發布會我們不難看出，作為小米汽車品牌的第一款作品，無論是人車家全生態的閉環落地，還是9100噸大壓鑄、CTB一體成型、不錯的三電實力，都可以看出，小米確實在腳踏實地做產品，顯示出了雷軍對汽車行業的敬畏之心，在如今充斥著各種“自主品牌速勝論”和各種夸大“大定”數量的環境中顯得更加難能可貴。 

小米汽車五個核心技術賽道

正如發布會最后的這句“自信人生永遠寬廣，不斷向前的成就，就是對人生最好的獎勵”，或許不斷專注于產品，不斷精進的態度本身，就已經是品牌最好的獎勵了，讓我們一同期待小米汽車真正的“跨越”時刻。