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2025-08-02中新網北京6月29日電 題：中國引領智能綠色轉型，合作是唯一通路
作者 林卓瑋
“人類正向可持續發展轉型……我們需要用智能化、綠色化驅動新一輪技術演進。”南開大學前校長、中國新一代人工智能發展戰略研究院執行院長龔克教授在2025年夏季達沃斯論壇期間，向“中外對話”欄目表示。
本次論壇于6月24日至26日在天津舉行，世界經濟論壇《2025十大新興技術報告》也在其間發布。協同感知、綠色固氮、結構電池復合材料等多項前沿技術入選榜單，令“新興技術”再度成為全球關注焦點。
“中外對話”欄目特別邀請龔克教授、澳大利亞國立大學賽博研究院院長凱瑟琳·丹尼爾教授及瑞士《前沿(Frontiers)》期刊首席執行總編弗雷德里克·芬特，共論技術趨勢與全球協作。
視頻：【中外對話】十大新興技術引熱議，在2025夏季達沃斯看未來變革引擎來源：中國新聞網
技術融合：智能與綠色的雙重變奏
專家們觀察到，人工智能正深度融入產業肌理，并與綠色技術加速融合。
龔克教授指出，“這類技術不僅強調智能化，更注重綠色化。”在納米材料、生物酶、鈣鈦礦等前沿交叉領域，一場以低碳高效為導向的技術革命正在推進。
作為本屆世界經濟論壇《2025十大新興技術報告》的核心編寫團隊成員之一，芬特博士對此深表認同，并以綠色固氮技術為例，指出推動相關技術落地的緊迫性：“目前全球約1.7%的能源消耗用于合成氨生產，每生產一噸氨，將排放約2.4噸二氧化碳。” 他認為，利用生物或電化學路徑替代傳統高耗能工藝，可顯著降低農業領域的碳足跡。“諸如此類的跨領域技術的碰撞融合，是本次報告的一大關注焦點。”
協同與賦能：感知網絡與材料革命
協同感知技術便是這種技術融合創新趨勢的一大典型例證。
“協同感知將變得非常重要，因為它能夠促成我們看到的這些不同類別技術的融合，比如實現機器人、物聯網設備與數字終端之間的信息共享，為整體智能決策奠定基礎，更有助于我們在充滿不確定性的領域開展工作。” 丹尼爾教授對中新網介紹說。
她以澳大利亞林火防控系統為例，進行了進一步闡釋。通過應用協同感知技術，將衛星監測、無人機偵察與應急系統整合起來，可以顯著提升應對效率與安全性。
通過技術融合實現突破性創新的例子，還有結構電池復合材料。丹尼爾進一步指出，“這種技術將儲能功能直接嵌入材料結構(如汽車車身)，可大幅減輕重量、提升能效。”
2025年夏季達沃斯論壇在天津舉辦期間，《2025十大新興技術報告》正式發布。中新網 林卓瑋 攝她特別指出，中國在新能源汽車推廣和綠色智慧城市建設方面處于全球領先地位，在推動結構電池等新興技術發展方面具有巨大潛力，也將為全球提供可借鑒的實踐經驗。
中國角色與全球合作的必然性
展望未來，龔克教授認為，中國在光伏裝機量和人工智能創新方面已處于領先地位，但這并不意味著可以獨自應對挑戰。
他強調，技術的復雜性與氣候問題的全球性決定了國際合作不是可選項，而是發展的必由之路。
“即便中國擁有最全工業門類，我們也不是世界的全部。”龔克表示，“智能化、綠色化問題的解決，需要全球共同參與。”
芬特博士也表示認同，認為當前復雜環境雖然帶來挑戰，但也可能催生顛覆性創新。
龔克最后呼吁：“必須打破技術邊界，構建開放、共享、共贏的創新生態系統。”
他堅信，深化國際協作，是引領智能綠色轉型、實現可持續發展的唯一通路。(完)
【編輯:劉陽禾】
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2025-08-02《中國新聞周刊》記者：楊智杰
發于2025.6.30總第1193期《中國新聞周刊》雜志
6月初，杭州蕭山警方通報了浙江省首例涉及無人機“黑飛”的刑事案件：一位職業飛手在機場禁飛區違規飛無人機，警方順藤摸瓜，牽出一條橫跨全國的非法“解禁”產業鏈。嫌疑人通過二手平臺、短視頻接單，提供偽造公章、代辦解禁服務，訂單遍及20多個省份70多個城市。
就在不久前，5月20日，國家發展改革委在相關新聞發布會上明確提到，嚴厲打擊駕駛員無證、低空航空器未取得適航證、飛行活動未報批等“黑飛”行為，并強調“安全是低空經濟發展的首要前提”。
近年來，中國無人機市場爆發式增長。根據中國民用航空局近日發布的《2024年民航行業發展統計公報》，截至2024年底，全國登記注冊的無人機已超217.7萬架，比上年底增長98.5%，個人用戶突破150萬。
受訪業內人士指出，目前對于無人機“黑飛”，部分飛手安全意識薄弱，監管體系尚未跟上技術發展步伐、違法成本與潛在收益失衡，諸多因素疊加，導致“黑飛”現象愈發復雜。
10枚機關公章均是偽造
在杭州蕭山國際機場附近，無人機飛手張某接到了一筆高價訂單。一施工單位需要了解工程進度，進行航拍作業。但這筆訂單報價高的原因在于：此地位于機場禁飛區，已被無人機“電子圍欄”系統鎖定，主流無人機進入該區域，會自動觸發限飛機制。
按照正規流程，飛手需提前向主管部門申請特殊解禁許可。張某嘗試通過中國民航局民用無人駕駛航空器綜合管理平臺(以下稱“UOM平臺”)提交飛行申請，但沒有通過審批。面對高價報酬的誘惑，張某鋌而走險，聯系上自稱能搞定禁飛區限制的祝某某。
目前無人機解禁一般有兩種合法方式：一是在UOM平臺上提交飛行申請，審批通過后，上傳截圖給廠商，由廠商為其提供專有臨時解禁證書；另一種則是下載廠商提供的解禁表格，找到公安、軍航或民航等任一部門蓋章后，上傳給廠商解鎖。
張某選擇的是第二種。辦理此案的杭州市蕭山區公安分局巡(特)警大隊民警王嘉淇向《中國新聞周刊》透露，警方在聯合瓜瀝派出所核查時發現，張某提交的審批表上公章存在異常。警方進一步調查顯示，張某的無人機賬戶曾9次在禁飛區內“成功解禁”，涉及的10枚相關機關公章，均是偽造，涉及溫州、杭州等多地，交易金額超過9000元。
蕭山警方隨即對祝某某立案偵查，并在山西將其抓獲。令辦案警方意外的是，這起看似個人作案的案件背后，實際上隱藏著一條覆蓋全國的“黑飛”解禁非法產業鏈。祝某某的作案地點只是在一間狹小的屋里，但警方查獲了136枚偽造公章、光敏刻章機、電子印章模板等，他的“業務”遍及全國20多個省份70多個城市。
“黑飛”是無人機圈的一個民間表述，涵蓋多種行為，包括未實名登記，在管制空域內未申請批準飛行，超出限定區域、時間或高度等違規飛行行為。“黑飛”早在十多年前就曾引發關注。2015年，北京曾發生國內首起因“黑飛”被刑事立案的案件：三名無資質操作人員在未申請空域情況下進行測繪作業，致使多架民航班機緊急避讓。
十年間，中國無人機市場經歷爆炸式增長。2017年6月，中國民航局上線實名登記系統，當月登記數量為4.5萬架，到2024年底，這一數字已增至217.7萬架。數字飆升背后，監管難度也呈現幾何增長。近年來，組裝穿越機受到關注，最高時速可達到230公里，可瞬間加速，被稱為“空中F1”，但因操作門檻高，容易“炸機”——飛行器失控墜毀或嚴重故障。
據報道，5月初，一名飛手操作穿越機，飛入云南大理崇圣寺三塔的南小塔七層北卷洞時，突然“炸機”失控，設備落在洞內。崇圣寺三塔始建于唐代，是國務院公布的全國首批重點文物保護單位。依據《中華人民共和國治安管理處罰法》相關規定，當地警方對該飛手處以行政拘留十日的處罰。
近年來，機場一直是無人機“黑飛”的重災區。與在適飛空域超高飛行等行為不同，機場區域無人機的違規飛行危害更嚴重：多數無人機飛行高度低、速度慢、體積小，民航雷達很難探測到，一旦與客機相撞，可能釀成重大事故。此外，王嘉淇也提到，無人機的無線電信號可能干擾客機飛行控制系統、自動導航系統等關鍵設備，威脅飛行安全。
國內多地已發生多起無人機“黑飛”干擾機場運行的事故。新華社在4月報道，2025年2月，烏魯木齊天山機場發生無人機違規飛行事件，導致多架次航班延誤。2024年9月，據天津濱海機場公開發布，因無人機闖入，29架次航班延誤、8架次取消、32架次備降，3000多名旅客行程受阻。2019年2月，西安咸陽機場遭遇無人機擾航，約40架次航班被迫避讓。
雖然大疆等主流廠商已內置了機場“電子圍欄”系統，但多位受訪者指出，這目前還不是行業的標配。一些小品牌以及自組裝的無人機，并沒有“電子圍欄”，飛行的范圍也無法限制。王嘉淇在執法時碰到過，一些違規者因此會無意“闖入”禁飛區。“一些人以為離機場很遠，實際已經進入凈空保護區。”根據《運輸機場凈空保護管理辦法》，凈空保護區覆蓋半徑達55公里，遠超大眾認知。
“只要能飛起來，
就默認不是禁飛區”
青島人陳宏從2014年開始接觸無人機攝影，2016年轉為職業飛手，成立工作室，專門承接企業航拍項目，見證了行業從無序到開始規范的轉變過程。“真正感受到管理趨嚴，主要是最近兩年的事。”他對《中國新聞周刊》說。
2024年1月1日，《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》(以下簡稱《暫行條例》)正式實施，是中國第一部專門針對無人機的行政法規，明確了無人機的分類、空域劃分、申報要求等制度。同時，中國民航局也上線UOM平臺，飛手可在平臺上完成實名登記、查詢適飛空域、提交飛行申請等操作。
但在實際操作中，飛手和一線執法者都注意到，政策落地還存在一些模糊地帶。未實名認證是最常見的“黑飛”行為之一。王嘉淇在監管時經常發現：即使在明確劃定的適飛空域內，仍有大量無人機愛好者存在認知誤區——他們普遍認為只需在無人機廠商的App完成注冊和個人信息填寫，就完成了實名登記。但實際上，《暫行條例》明確規定，所有無人機都必須在UOM平臺上進行實名登記，取得登記標志后，才能合法飛行。這仍需要地方政府加大宣傳力度，此外，王嘉淇也呼吁，無人機生產廠商在銷售環節和新手引導教程中，有義務告知用戶必須前往UOM平臺完成法定登記程序。
此外，人們對于“禁飛區”的理解也存在偏差。《暫行條例》詳細劃定了管制空域范圍，包括真高120米以上空域、機場周邊、核電站等重點區域，UOM平臺配套上線了適飛空域地圖。此外，各無人機品牌也在自家App中標注了禁飛、限飛區域，并設置了“電子圍欄”。
但UOM平臺和廠商設置的禁飛范圍并不完全一致。以大疆為例，其限飛區域公示頁面寫道，該地圖系統僅供參考，選取常規參數劃定的限飛區可能與實際法律法規要求不符。大疆建議用戶飛行前自行查閱并確認相關法規。
陳宏對比過兩個地圖，他向《中國新聞周刊》坦言：“如果嚴格按照UOM平臺的規定，我們城市約80%的區域都屬于限飛范圍。”在很多時候，飛手們在各地飛無人機時，主要看“電子圍欄”讓不讓飛，“只要能飛起來，就默認不是禁飛區”。
根據《暫行條例》，管制空域由各級空中交通管理機構劃定，由設區的市級以上政府發布。但多位受訪的業內人士提到，由于政策實施時間較短，很多地方尚未建立完整的配套機制，對無人機管制空域進行公示仍需進一步完善。
臺州市公安局警務航空管理支隊是目前全國公安系統中唯一一支專職無人機警航支隊，有豐富的無人機“黑飛”監管經驗。其副支隊長胡上杰向《中國新聞周刊》介紹，他們經常在演唱會、馬拉松等大型活動期間捕捉到無人機違規飛行，找到了飛手，對方也承認的確有飛行，但一些飛手會指出：并不清楚這里是否為管控空域，也沒有收到政府公示的禁飛通知，“一些飛手會認為，以前都能飛，現在突然說不讓飛了，也不知道依據是什么”。
這讓警方在處罰時缺乏足夠的法律支撐，多數時候只能以宣傳教育為主，也進一步造成“黑飛”的違法成本低的現狀。要真正實現有效管理，需要地方政府主動公開發布禁飛空域，并通過媒體、短信等方式加大對公眾的宣傳告知力度。在陳宏看來，政府明確公示“黑飛”的邊界非常重要。
飛得快，批得慢
作為“無人機世界”的創始人，李洪濤自2015年創立這個飛手社群平臺以來，采訪過上千名無人機從業者，目前也參與無人機飛手的培訓。他在接受《中國新聞周刊》采訪時提到，當前無人機飛行限制規定存在多部門管理問題，在客觀上使得“黑飛”現象誰來管、怎樣管存在一定混亂。
他舉例，近年來，火車站廣場及鐵路沿線成為“黑飛”的熱點區域之一。除了《暫行條例》外，江蘇、廣東等多地出臺的鐵路安全管理條例都提到，鐵路電力線路導線兩側100米，或是500米范圍內，禁止無人機飛行。此外，治安管理處罰法也涉及對無人機飛行的規范。李洪濤指出，目前仍然缺乏統一的主管部門來統籌公開各類標準，也可能導致飛手對禁飛區沒有統一、清晰的認知。
此外，李洪濤在與一些飛手交流時發現，在管制空域申請飛行計劃時，面臨地區審批節奏的差異問題。飛手們特別關注的是：在提交申請后，相關部門是否具備足夠的人力資源及時給予明確批復。如果能夠獲得快速審批并獲得合法飛行許可，會推動飛手們遵守規定，避免違規飛行。
今年4月起，陳宏計劃在一系列省會城市開展旅拍活動，使用無人機拍攝城市風光作為商用素材，成都是第二站。在成都市中心某廣場拍攝時，他使用的無人機系統顯示該區域允許飛行，但當他拍完正要離開時，卻被民警攔截，被告知這是違規行為。隨后，警方將他帶至派出所進行筆錄登記，并對他進行了批評教育。
事后陳宏了解到，成都市政府已對禁飛區進行了公示和宣傳。為確保后續在成都的合法飛行、避免再次被查處，他專門在UOM平臺上考取了無人機安全操作合格證，并主動提交了飛行計劃申請。根據規定，任何個人或單位在管制空域飛行無人機，應當在擬飛行前一日12時前通過UOM平臺申報。空中交通管理機構應當在飛行前一日21時前作出批準或者不予批準的決定。但陳宏的申請最終也沒有獲得審批。作為在某視頻平臺擁有約2萬名粉絲的博主，陳宏發現，不少粉絲也面臨同樣的問題。
“很多拍攝機會是臨時起意，比如傍晚的晚霞或彩虹，并不都能提前一天確定飛行計劃。”陳宏說。在他看來，有時候審批效率很難滿足實際的無人機飛行需求。一位有十多年經驗的飛手也向記者表示，隨著無人機數量增加，審批申請量也在不斷攀升，如何審批，也期待未來相關法規有所完善。
值得注意的是，審批流程的復雜性，有可能進一步加劇“黑飛”現象。
5月29日，武漢市正式實施《武漢市民用無人駕駛航空器安全管理暫行辦法》。該辦法在無人機發布和管理方面制定了更為細致的規定，明確提出，將建設集成化的低空飛行監管服務平臺，統一發布適飛空域、審批流程等相關信息。
中國政法大學航空與空間法研究中心研究員、知名航空律師張起淮長期關注無人機“黑飛”，早在2015年曾代理上述北京無人機“黑飛”刑事案，他在接受《中國新聞周刊》采訪時提到，當前無人機監管仍呈現碎片化狀態，從設計、生產、銷售，到培訓駕駛員、組織飛行、審批報備，再到違規處罰和市場監管，缺乏一個真正牽頭負責的機構。低空經濟如今已被正式納入國家發展戰略，但監管體系的完善顯然還遠未跟上。
公安等一線執法部門常常面臨人手不足、設備缺乏、技術手段有限等問題，想要真正對“黑飛”實現有效監管，還需要多部門聯動、上下協同，形成合力。
去年末，國家發展改革委設立低空經濟司，被業內人士認為有望推動各部門信息整合、職責協同，并將相關管理機制落地到地方。
“黑飛”查處投入不足
“有效監管‘黑飛’，首要解決的是感知設備的問題。”胡上杰向《中國新聞周刊》強調。在他看來，構建完善的低空感知網，是地方保障低空飛行安全的核心基礎設施。只有實現對飛行軌跡的精準感知，才能及時識別違規飛行行為。
2024年3月20日，胡上杰所在的臺州市公安局開出了《暫行條例》實施以來首張針對無人機“黑飛”的處罰單。這一執法行動得益于臺州上線的“飛安行”低空安全管理平臺，能夠實時偵測并追蹤全市范圍內的無人機異常活動，其技術基礎源于臺州公安在無人機領域的長期實踐積累。
早在2017年，臺州市公安局就組建了警務航空隊，通過警用無人機參與案件偵破，自主研發了多型機載設備，并出版《警用無人機實戰應用》一書。胡上杰介紹，2020年臺州公安率先在全國地市級公安機關成立無人機警務航空管理支隊，先后承擔建黨百年慶典、北京冬奧會等重大活動的無人機“黑飛”防控任務，通過部署偵測與反制裝備，提升了無人機防控能力。目前臺州市警用無人機專業飛手達542人，配備各型警用無人機457架。
杭州蕭山警方之所以能迅速鎖定此次涉事的無人機，也與當地的無人機防控相關。作為杭州蕭山國際機場所在地，蕭山區警方在G20峰會、杭州亞運會期間開始系統部署無人機偵測反制設備，并聯合一家科技公司上線監測平臺。目前，該平臺已覆蓋機場周邊禁飛區及城區多個重點區域，實現對“黑飛”行為的實時感知與快速響應。
但在實際防控中，從設備探測到無人機、鎖定精確的位置，到執法人員趕到現場，仍有多重挑戰。中國人民公安大學低空安全研究中心主任、北京市延慶區八達嶺低空安全研究院院長孫永生近日公開提到，當前無人機擾航處置有三大難點：探測識別手段缺乏，即機場凈空區面積大、涉及不同管轄部門，難以推動無人機探測系統一體化設計和實施建設；人海戰術失靈，巡警夜間巡查缺乏技術手段和低空目標識別經驗，識別難度較大；落地查人難，公安機關在事中處置階段難以研判無人機起降區域，也很難定位操控員位置，在事后依賴傳統偵查手段也很難應對低空的、動態的挑戰。
“無人機屬于典型的‘低慢小’目標，飛行高度低、速度慢、雷達反射面積小，傳統雷達很難有效識別。”李洪濤解釋，尤其是很多“黑飛”行為是臨時起意，飛行時間短、任務完成快，導致執法部門從發現到查處“黑飛”存在一定難度。
王嘉淇也提到，當前無人機探測技術還面臨多重制約因素。除了多種探測的技術路線，在居民密集區，手機信號、Wi-Fi信號等多種移動終端設備，都會對無人機的監測帶來干擾，玻璃幕墻也會反射信號，導致監測平臺的誤報或漏報。現有的技術也存在定位誤差，一位受訪警員提到，有時探測到的位置在河這邊，但到現場發現，飛手在對岸，可能會導致飛手逃脫執法追查。
不過，多位受訪者指出，當前無人機監測面臨的首要挑戰并非技術瓶頸，而在于各地對無人機監管的重視程度和財政投入程度不一。建設一套完整的監測系統投入大，一臺設備從幾萬到上百萬都有，到底選擇哪些技術方案需要考慮投入產出比，若要全市覆蓋，成本很高。還得有科技公司愿意合作，開發周期長，系統運行和執法還需要專業人員配合。
李洪濤觀察到，各地低空監管平臺的建設進展不一，節奏、投入、技術水平參差不齊。但他認為，至少可以先對無人機“黑飛”的重點區域進行分級管控，尤其是機場、火車站等交通樞紐周邊，依然應作為優先部署的重點。
(文中陳宏為化名)
《中國新聞周刊》2025年第23期
聲明：刊用《中國新聞周刊》稿件務經書面授權 【編輯:胡寒笑】
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